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Heimat- und Verkehrsverein (HVV) 63785 Obernburg am Main
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Eisenbahngeschichte(n)
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In Deutschland begann das Eisenbahnzeit-alter 1835 mit der Jungfernfahrt des „Adlers“ auf der sechs Kilometer langen Strecke Nürnberg-Fürth, mit englischer Lokomotive und englischem Lokführer. Dazu war zwischen den Schienen ein aus gestampftem Kies bestehender Weg für Pferde eingerichtet worden, denn die nach dem bayerischen König Ludwig I. benannte Ludwigsbahn wurde im wechselnden Betrieb von Pferden und Dampflokomotiven bewegt.
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Sie blieb aber unbedeutend und wurde 1922 eingestellt. Die erste ausschließlich dampfbetriebene deutsche Eisenbahn befuhr die am 24. April 1837 eröffnete Strecke Leipzig–Althen der Leipzig-Dresdner Eisenbahn.
Eisenbahnbau in Bayern Die 1844 gegründeten Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen konzentrierten sich anfangs auf den Bau von drei Hauptlinien:
- die Bayerische Ludwigs-Süd-Nord-Bahn von Lindau nach Hof (1844-1853),
- die Bayerische Ludwigs-West-Bahn von Bamberg über Schweinfurt und Würzburg nach Aschaffenburg mit Anschluss nach Frankfurt und später auch nach Darmstadt (1852-1854) und
- die Bayerische Maximilians-Bahn von Ulm nach Augsburg und von München nach
Kufstein (1853-1860)
Beginn des Eisenbahnbaues in unserer Region Für unsere Region war der Bau der Ludwigs-West-Bahn mit ihrem Bahnhof in Aschaffenburg wichtig. Für die Realisierung dieser Bahn hatte sich Seine Majestät König Ludwig von Bayern, wie es heißt, aus Liebe zu seinen Spessarter Untertanen huldvollst eingesetzt. Bis in die 1870er Jahre hinein entstand dann in Bayern ein weit verzweigtes Netz von Hauptbahnen. Für die angeschlossenen Orte und Städte, wie auch für Aschaffenburg, war der Anschluss an die Eisenbahn eng mit wirtschaftlichem Aufschwung und Wohlstand verbunden. So war es nur verständlich, dass in der Folge auch die Ortschaften im Maintal ihren eigenen Bahnanschluss forderten.
Verkehr im Maintal vor dem Eisenbahnbau Mit dem Ausbau des modernen Chausseesystems im 18. und 19. Jahrhundert verloren die alten Poststraßen als Fernverkehrsstraßen an Bedeutung. In unserer Region verlagerte sich der Verkehr zwischen Miltenberg und Aschaffenburg auf die linke (Obernburger) Mainseite und die rechtsmainische Poststraße behielt nur noch lokale Bedeutung, d. h. sie blieb zwar Verbindungs- aber nicht mehr Fernverkehrsstraße. An die Stelle der jetzt linksmainisch fahrenden Postkutschen trat im 19. Jahrhundert die regelmäßig von Klingenberg nach Aschaffenburg verkehrende Stellwagenfahrt (laut Wikipedia wird Stellwagen als Sachbezeichnung synonym für Fuhrwerk gebraucht) eines Klingenberger Unternehmers. Das Reisen war sicher damals alles andere als angenehm. Wer z. B. um 6 Uhr in Klingenberg abfuhr, kam gegen 10 Uhr an der Haltestelle des Gasthofes „Wilder Mann“ in Aschaffenburg an. Die vierstündige Rückfahrt begann dann wieder um 15 Uhr.
Bau der Eisenbahn im Maintal Die Orte am Untermain bemühten sich intensiv darum, möglichst bald an das Eisenbahnnetz angeschlossen zu werden. Ihre jahrelangen Bestrebungen hatten am 7. Mai 1862 endlich eine Regierungsentschließung zur Folge, wonach die Generaldirektion der bayerischen Eisenbahnen beauftragt wurde, eine allgemeine Terrainuntersuchung vorzunehmen.
Nachdem dann ein Jahr ohne die angeordnete Untersuchung verging, fand in Aschaffenburg eine Versammlung der gesamten Untermainorte statt, um die Angelegenheit vorwärts zu bringen. Dabei zeigte sich, dass die linksmainischen Gemeinden die Bahn auf ihrer Flussseite, die rechtsmainischen aber auf ihrer Seite haben wollten. Beide Parteien reichten daraufhin Anträge, Eingaben und Rentabilitätsberechnungen bei der Regierung ein, die die Streckenführung auf ihrer Mainseite als die Bestmögliche darstellten.
Die linksmainische Linie sah den Verlauf von Aschaffenburg über Stockstadt, Niedernberg, Großwallstadt, Obernburg und Wörth nach Miltenberg vor, während die rechtsmainische Linie über die Orte Obernau, Sulzbach, Kleinwallstadt, Elsen-feld, Erlenbach und Klingenberg nach Miltenberg geplant war. Auch der Odenwald sollte über eine Nebenstrecke von Obernburg über Mömlingen, Neustadt und Höchst angebunden werden. Es wurde aber auch alternativ gefordert, die Bahn spätestens ab Kleinwallstadt auf der Obernburger Seite weiterzuführen, da hier mehr Einwohner erreicht würden.
Die Befürworter der rechtsmainischen Trasse argumentierten u. a., dass auf der linksmainischen Seite die Mümling, ein reißendes Gebirgswasser mit sehr breiten und sumpfigen Ufern, nur durch große und damit teure Kunstbauten zu über-brücken wäre. Auch das durch Hochwasser gefährdetere linke Mainufer wurde als Grund gegen den linksmainischen Streckenverlauf ins Feld geführt.
Erst im Januar 1866 begannen, und zwar auf beiden Seiten des Mains die Vermessungsarbeiten, allerdings nicht auf Staatskosten, sondern zu Lasten der interessierten Gemeinden. Es dauerte dann wiederum drei Jahre bis zum Mai 1869, bis der Bahnbau die grundsätzliche Genehmigung des Bayerischen Landtags erhielt.
Letztendlich wurde dann die rechtsmainische Linienführung beschlossen. Ausschlaggebend für diesen Trassenverlauf war u. a. auch die Überlegung der Regierung, im Kriegsfalle (der deutsch-französische Krieg lag erst wenige Jahre zurück) die bayerischen Truppen aus dem Raum Ulm möglichst schnell an die Westgrenze bringen zu können. Ein weiteres Argument war, dass man mit dieser Linienführung das damalige bayerische Hoheitsgebiet nicht verlassen musste.
Dass die Enttäuschung in Obernburg über diese Entscheidung sehr groß war, kann man gut verstehen.
Damit war der Bau aber noch nicht begonnen, denn bis die Kammer die benötigten Mittel bewilligte, verflossen nochmals vier Jahre. Der bayerische Eisenbahnminister Freiherr von Crailsheim war kein Freund dieser Eisenbahnverbindung, denn er sagte: „Wieder eine Bahnstrecke in Bayern, wo der Staat Geld drauf legt.“ Er täuschte sich, denn die Bahn Aschaffenburg–Miltenberg wurde eine der rentabelsten Lokalbahnen des bayerischen Staates.
Im Februar 1875 begannen schließlich die Bauarbeiten. Bis zum Sommer 1876 waren diese so weit fortgeschritten, dass mit der Verlegung der Schienen von Miltenberg aus begonnen werden konnte.
Am 25. Oktober 1876 fuhr der erste Zug von Aschaffenburg nach Miltenberg. Die offizielle Eröffnungsfeier fand erst später am 12. November 1876 statt. Täglich verkehrten nun drei Züge in beide Richtungen.
Der Bahnhof Obernburg Der Bahnhof mit dem Stationsnamen Obernburg wurde wegen der rechtsmainischen Linienführung auf der Elsenfelder Mainseite gebaut. In ihm wurde eine Post- und Bahnexpedition 1. Klasse eingerichtet. Zum Kummer der Gemeinde Elsenfeld erhielt er aber nur den Namen Obernburg. Ein Gesuch der Gemeinde Elsenfeld vom 18. August 1876 wurde von der Generaldirektion der Königlich- Bayerischen Verkehrsanstalten abgewiesen, „dass kein Grund gegeben sei, von der Benennung der betreffenden Station mit dem Ortsnamen Obernburg abzugehen, nachdem diese Ortschaft, wenn auch durch den Main getrennt, doch kaum weiter von der Stationsmitte entfernt liegt als Elsenfeld, an Größe und Bedeutung dieser Ortschaft aber entschieden vorgeht.“
Es dauerte dann fast drei Jahrzehnte, bis auch der Name Elsenfeld der ursprünglichen Bahnhofsbezeichnung hinzugefügt wurde. Eine der ersten Amtshandlungen des neuen Bürgermeisters Robert Hofmann war es 1933, dafür zu sorgen, dass die Beschriftung geändert wurde.
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Von Obernburg aus konnte der Bahnhof anfangs nur mit der Fähre erreicht werden, was nicht immer rechtzeitig geschah, bedingt durch Hochwasser, Eisgang, Floßverkehr. So mancher Zug wurde deshalb verpasst. Bürgermeister Peter Kreß forcierte daher nach der Einweihung des Bahnhofes auf der anderen Mainseite den Bau einer direkt auf den Bahnhof zuführenden Brücke, die schließlich ab dem 28.12.1890 benutzt werden konnte und die am 25.5.1891 feierlich eingeweiht wurde. Für die Benutzung musste Brückenzoll bezahlt werden.
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Wie man sieht, befand sich der Bahnhof weit entfernt von dem links erkennbaren Ortskern von Elsenfeld.
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Zum Bahnhofsnamen hier eine Anekdote, die den früheren Obernburger Bürgermeister Willy Nees betrifft. Als dieser Anfang der 1930er Jahre aus Südamerika, wo er arbeitete, nach Deutschland reiste und in Hamburg eine Fahrkarte nach Obernburg kaufen wollte, stellte der Bahnbeamte nach einem Blick in sein Verzeichnis fest, dass es keinen Bahnhof Obernburg gäbe.
Schließlich bekam Willy Nees aber doch seine Fahrkarte, wenn auch nach „Obernburg-Elsenfeld“. Dass er ankam war gut so, denn wer hätte sonst in der Nachkriegszeit als Bürgermeister in Obernburg wirken sollen?
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Situation von Erlenbach Erlenbach erhielt bei dem Bahnbau zunächst keine eigene Haltestelle. Eine in aller Ehrfurcht an die Generaldirektion der Bayer. Verkehrsanstalten gerichtete Eingabe des Dorfes Erlenbach um die gütige Zuerkennung einer Haltestelle wurde abgewiesen. Die Begründung war: Der Ort mit seinen 600 Seelen habe eine geringe Bedeutung und die Station Obernburg würde nur vier Kilometer entfernt liegen und ebenso leicht wie die Station Wörth erreichbar sein. Bei der Bahneröffnung 1876 fuhr also der Zug an der Erlenbacher Bevölkerung ohne Halt vorbei nach Wörth. Wer nicht zum Zug nach Obernburg laufen wollte, musste verbotenerweise die Bahnbrücke benutzen oder mit der Fähre über den Main nach Wörth fahren. Erst ab Mai 1898 hielten die Züge auch in Erlenbach.
Die Mümlingtalbahn und die Bachgaubahn Diese Lokalbahnstrecke zwischen Bayern und Hessen hat eine lange Vorgeschichte. Schon 1867 hatten Obernburg, Wörth, Kleinheubach und auch Großostheim die Abgeordnetenkammer in München um die Errichtung einer Eisenbahnlinie auf der linken Mainseite gebeten, um einen Anschluss an Aschaffenburg zu erhalten. Auch der Odenwald sollte durch eine Nebenstrecke von Obernburg über Mömlingen, Neustadt, Höchst nach Erbach und Michelstadt angeschlossen werden. Da die Bahn im Maintal aber auf der rechten Flussseite gebaut wurde, wurde dieser Plan hinfällig. 1883 entstand dann die Idee, das Mümlingtal ab Höchst über Mömlingen an die Maintalbahn bei Wörth anzubinden – ohne konkretes Ergebnis.
Es wurde weiter nach Lösungen gesucht. 1890 erhielt das Eisenbahnkomitee Obernburg die ministerielle Genehmigung zur Vorprojektierung der Strecke Aschaffenburg–Großostheim– Mömlingen–Obernburg. Auch dieser Vorschlag wurde nicht realisiert.
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Die Skizze zeigt den geplanten Bahnhof in Eisenbach
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Es dauerte bis zum 12. April 1905, bis zwischen dem Großherzogtum Hessen und dem Königreich Bayern ein Staatsvertrag über den Bau abgeschlossen wurde. Die Gemeinden Obernburg, Eisenbach, Niedernberg und Großwallstadt gaben sich mit dieser Streckenführung nicht zufrieden und präsentierten 1908 einen neuen Vorschlag. Dieser sah eine Stichbahn Höchst-Mömlingen-Obernburg- Niedernberg-Aschaffenburg mit einer weiteren Stichbahn nach Großostheim vor.
Aber massive Einwände der Stadt Aschaffenburg und der betroffenen Bachgaugemeinden blockten diesen Vorschlag ab. So blieb es bei der Strecke von Aschaffenburg über Großostheim und Mömlingen bis nach Höchst. Baubeginn war im Jahr 1909. Der Streckenabschnitt Aschaffenburg–Großostheim konnte im Sommer 1911 in Betrieb genommen werden. Die Eröffnung der Linie Aschaffenburg–Höchst erfolgte am 1. Dezember 1912. Somit unterlag Obernburg im Wettbewerb mit Großostheim.
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Ab 1960 setzte das Bahnverkehrsamt Aschaffenburg Omnibusse für die Personenbeförderung ein und reduzierte die Anzahl der Züge. Als die Fahrgastzahlen immer weiter zurück gingen, fand am 25. Mai 1974 die letzte Personenfahrt statt. 1993 wurde die Strecke für den Gütertransport geschlossen. Ab 1975 wurden die Gleise von Höchst/Neustadt bis Großostheim abgebaut. 1994 begann der Abbau der Gleisanlagen von Großostheim bis Schönbusch. Das Bahngelände Großostheim wurde 1995 privatisiert und an den IndustrieHandelsPark verkauft. Der baufällige Bahnhof wurde im August 1995 abgebrochen und in eine Grünanlage umgewandelt.
In den 62 Jahren ihres Bestehens erbrachte die Bachgaubahn erhebliche Personen- und Gütertransportleistungen und trug damit zur Entwicklung des Bachgaus bei.
(Quelle: Infotafel am früheren Bahnhof in Großostheim)
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Am früheren Bahnhof in Großostheim erinnert dieser Plan (Bild links) an die Bachgaubahn. Warum Obernburg nicht genannt wird, liegt vielleicht an dem damaligen Wettbewerb um die zu genehmigende Strecke.
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Spessartbahn Die ursprünglich von Obernburg durch das Elsavatal über Rohrbrunn und Weibersbrunn nach Hösbach geplante durchgehende Eisenbahnlinie wurde wieder fallen gelassen, da bei beiderseits angeschlossenen Verbindungsbahnen die kostspielige Überschreitung hoch gelegener Wasserscheiden unvermeidlich gewesen wäre. Im Jahr 1898 wurde eine Lokalbahn von Obernburg nach Hessenthal mit einer Abzweigung von Hobbach nach Krausenbach ins Auge gefasst. 1900 wurde auch eine Zweiglinie von Eschau nach Mönchberg in Erwägung gezogen. Schließlich war man zufrieden, die Bahn ohne Seitenlinien bis nach Neudorf (heute Mespelbrunn) zu führen. Doch davon strich man noch die letzten Kilometer ab und legte als Endpunkt der Sackbahnlinie den Ortsanfang von Heimbuchenthal fest. Mit dem Bau der 16,89 Kilometer langen Strecke wurde am 1. Juli 1908 begonnen. Die festliche Eröffnung erfolgte am 10. Januar 1910. Es gab generell nur Wagen der 3. Klasse. Die 3. Klasse wies bis 1935 in Deutschland ausschließlich Holzbänke auf, weshalb sie auch als „Holzklasse“ bezeichnet wurde.
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km
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Station
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ü.d.Meer
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Beispiele für Verbindungen
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0,0
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Obernburg-Elsenfeld
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124 m
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Bahnhof
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11:45 ab
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6:21 an
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4,0
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Schippach-Rück
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146 m
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Haltestelle
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11:53
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6:14
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7,7
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Eschau-Mönchberg
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155 m
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Haltepunkt
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12:02
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6:05
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8,8
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Eschau-Sommerau
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166 m
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Haltestelle
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12:06
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6:01
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12,9
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Hobbach
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182 m
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Haltestelle
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12:15
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5:53
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14,1
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Wintersbach
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195 m
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Haltepunkt
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12:20
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5:49
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16,89
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Heimbuchenthal
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217 m
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Bahnhof
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12:27 an
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5:43 ab
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Die nach der Eröffnung der Elsavatalbahn in Betracht gezogene Verlängerung von Obernburg nach Mömlingen wurde bis in die 1920er Jahre verfolgt, aber nicht realisiert.
Ihre große Zeit erlebte die Bahn ab 1924, als die Bayerische Glanzstoff-Fabrik Obernburg ihren Betrieb mit einem eigenen Gleisanschluss aufnahm. Viele Arbeiter aus dem Spessart fuhren täglich mit der Bahn zur Glanzstoff. Umgekehrt brachte sie auch Wanderer und Ausflügler in den Spessart.
Als Nachteil stellte sich schnell heraus, dass die Bahn nicht am Glanzstoffwerk sondern am Bahnhof Obernburg-Elsenfeld endete. Somit mussten die Arbeiter den letzten Kilometer bis zum Werktor zu Fuß durch die Glanzstoffstraße gehen. Der Haltepunkt „Glanzstoff“ am Tor 2 wurde erst 1949 eröffnet. Er konnte für die Fahrgäste aus dem Spessart nur durch Umsteigen erreicht werden. Die Zeiten der Anschlusszüge waren oft ein Albtraum! Berufspendler und auch Schüler mussten täglich lange Wartezeiten in beide Richtungen ertragen.
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Der Personenverkehr auf dieser Strecke wurde trotz vieler Proteste am 25. Mai 1968 eingestellt.
Nur ein bescheidener Güterverkehr wurde bis Ende 1978 auf der Strecke Obernburg-Elsenfeld zum Baywa-Lagerhaus am Bahnhof in Eschau-Mönchberg aufrechterhalten.
Bild: Letzte Fahrt der Spessartbahn
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Als man erstmals von der Auflösung der Elsavatalbahn sprach, wollte das Straßenbauamt auf der Trasse eine Zubringerstraße zur Autobahn nach Rohrbrunn ausbauen. Dazu kam es jedoch nicht. Vielmehr verläuft jetzt überwiegend auf der ehemaligen Bahnstrecke Obernburg-Elsenfeld-Heimbuchenthal ein viel benutzter Radweg.
Eisenbahnstrecken geplant und realisiert
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Realisierte rechtsmainische Strecke mit Nebenbahnen
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Bahnhof Obernburg-Elsenfeld Der Bahnhof war ursprünglich von den Aufgaben her ein Bahnhof wie jeder andere an der Strecke. Doch ab 1910 - mit der Eröffnung der Spessartbahn - wuchs er über seine örtlichen Aufgaben hinaus. Er wurde zum Aufsichts- und Sammelbahnhof der damals neu eingerichteten Elsavatalbahn. 1955 avancierte er zur Hauptdienststelle, der die Bahnhöfe von Sulzbach bis Klingenberg verwaltungsmäßig angegliedert waren.
Als 1968 die Elsavatalbahn stillgelegt wurde, verlor er die mit dieser Bahn zusammenhängenden Aufgaben, soweit sie nicht den Güterverkehr auf der noch im Auslaufbetrieb beibehaltenen Strecke bis Eschau-Mönchberg betrafen.
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Das Bahnhofsgebäude wurde am 9. September 1969 abgebrochen.
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Im Dezember 1972 fuhr der letzte dampfbetriebene Zug von Miltenberg nach Aschaffenburg. Danach wurden nur noch Diesellokomotiven und Schienenbusse eingesetzt.
1988 wurde im Bahnhof Obernburg ein Stellwerk mit Fernsteuerung der Strecke Sulzbach-Klingenberg in Betrieb genommen. Heute wird von Obernburg aus die Strecke von Aschaffenburg Süd bis Klingenberg über einen Stelltisch gesteuert.
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Straßenführung vor der neuen Mainbrücke
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Vor dem Bau der neuen 1991 in Betrieb genommenen Mainbrücke floss der gesamte Autoverkehr durch Obernburg und über die Mainstraße und die alte schmale Mainbrücke zum Bahnhof. Dort teilte sich die Straße. Nach rechts ging es in die Glanzstoffstraße zum Lagerhaus, zur Glanzstoff und nach Erlenbach. Nach links (Bild rechts) fuhren die Fahrzeuge über die Bahnhofstraße und den Bahnübergang (Wartezeiten bei geschlossenen Schranken) nach Elsenfeld. Das oft entstandene Verkehrschaos kann man sich heute nicht mehr vorstellen!
Glanzstoffstraße Hier gab es bedingt durch die Eisenbahn und den Bau der Glanzstoff einen Aufschwung. So baute die Baywa in den Jahren 1923/24 ein großes Lagerhaus mit Gleisanschluss. Nach dem Auszug der Baywa wurde das Gebäude verkauft. Es wird heute gewerblich und zu Wohnzwecken benutzt.
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Das Gebäude im Jahr 2017, am Giebel Richtung Bahnhof ist noch die alte Bezeichnung Baywa-Lagerhaus zu sehen.
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Für die Versorgung der Glanzstoffarbeiter, die durch diese Straße zur Glanzstoff (bis es die Haltestelle Glanzstoff gab) laufen mussten, eröffnete die Familie Oberle im Erdgeschoss ihres Hauses ein kleines Lebensmittelgeschäft. Günther Oberle erzählte, dass viele Arbeiter ihre eingekaufte Ware bis zur nächsten Löhnung anschreiben ließen. Oftmals musste seine Mutter an den Zahltagen daher mit einer Liste von Zahlungsunwilligen zur Fabrik gehen, um die ausstehenden Forderungen abzukassieren.
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Neben Oberles eröffnete Frau Giegerich einen kleinen Modesalon. 1927/28 entstand dann hier die Kleiderfabrik von Hugo Giegerich, die bis 1974 von Sohn Claus weitergeführt wurde
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Auch der Feinkostladen der Familie Dagge hatte viele Kun-den. In Erinnerung sind vielen neben den Baywa-Gebäuden auch noch die Anwohner Holderbach, Reis, Gerlach, Becker, Ludwig, Rupp, Dr. Kopsch, Stölting und Schnellbacher.
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Blick auf Glanzstoffstraße, Bahnlinie und das wachsende Elsenfeld (ca. 1970)
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Beim Bau der neuen Mainbrücke wurden einige dieser Anwesen abgerissen. Den unter der Bahnlinie durchführenden begehbaren Entwässerungsgraben von der Dammswiese zur Glanzstoffstraße und zum Main verrohrte man.
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Aktuelle Situation der Maintalstrecke Der Personenverkehr auf der Maintal- und der Taubertalbahn wird von der am 1.1.2006 gegründeten Bahn-Tochter DB RegioNetz Verkehrs GmbH Westfrankenbahn betrieben. Sie hat am 9. Januar 2017 den Zuschlag für den Betrieb des Netzes ‚Hohenlohe-Franken-Untermain‘ vom baden-württembergischen Verkehrsministerium in Zusammenarbeit mit der bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) für die nächsten zwölf Jahre erhalten. Es ist auch im Gespräch, die Strecke zu elektrifizieren.
Aktuelle Situation Bahnhofsgelände Nach Informationen der Marktgemeinde Elsenfeld verkaufte die Deutsche Bahn vor Jahren das Bahnhofsgelände an einen Investor, der aber nichts in die Liegenschaft investierte, sondern nur Teile vermietete. Inzwischen hat es der Markt Elsenfeld angekauft und plant das Gelände, den Bahnhof und das Umfeld deutlich attraktiver zu gestalten. Zunächst zeigte Obernburg kein Interesse daran sich zu be-teiligen, inzwischen hat aber ein Sinneswandel eingesetzt.
Der Bahnhof und seine Unterführung sollen barrierefrei und behindertengerecht umgestaltet werden. Für das gesamte Areal hat die Gemeinde Elsenfeld einen Bebauungsplan aufgestellt, der inzwischen rechtskräftig geworden ist. In engem Kontakt mit der Westfrankenbahn soll alles koordiniert werden. Obwohl Elsenfeld Eigentümer ist, hat aber das Eisenbahnbundesamt nach wie vor ein Mitspracherecht, weil u. a. technische Einrichtungen der Bahn betroffen sind. Die Westfrankenbahn ist jetzt bereit zu investieren. Ziel der Westfrankenbahn ist es, die Barrierefreiheit für den Bahnhof zu erreichen. Dazu muss natürlich auch die Anbindung von Obernburg und Elsenfeld passen. Angedacht ist, dass auf dem Mittelbahnsteig sehr wahrscheinlich ein Aufzug entstehen wird.
Für die künftige Nutzung gibt es eine Ideenentwicklung mit der Vorgabe, was an dem Bahnhofstandort vernünftigerweise rentabel mit einem Investor und einem Betreiber gemacht werden kann. Ziel: Bahnhof und Umfeld müssen wieder positiv besetzt werden. Diese wichtige Verbindung zwischen Obernburg und Elsenfeld muss Tag und Nacht angstfrei und gefahrlos benutzt werden können.
Der Bahnhof selbst ist für beide Gemeinden sehr wichtig. Er ist am zweithöchsten im Landkreis Miltenberg frequentiert – mit steigender Tendenz. Es wird in Zukunft immer wichtiger, dass man jenseits der Straße eine gute Verbindung ins Rhein-Main-Gebiet hat. Die Zeiten, in denen die Bahn im Abwärtstrend war, sind vorbei. Die Fahrgastzahlen steigen wieder. Deswegen muss alles rund um diesen wichtigen Bahnhof verbessert werden.
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Bild links: Blick von der neuen Mainbrücke auf das Bahngelände und das ehemalige Lagerhaus.
Bild unten: Der Bahnhof von der Elsenfelder Seite aus.
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Bei den Recherchen für diesen Artikel hat der Verfasser, der selbst drei Jahre als Schüler die Eisenbahn von Obernburg-Elsenfeld nach Klingenberg nutzte, auch Informationen über das Bahnfahren in früheren Zeiten gefunden. Diese sollen zum Abschluss der Eisenbahngeschichte(n) noch etwas erheitern.
Frühere Regularien im Bahnreiseverkehr Allgemeine Bestimmungen über die Benutzung der Königlich-Bayerischen Eisenbahnen Personenbeförderung
- Die Stationskassen werden spätestens eine Stunde vor Abgang eines jeden Wagenzuges geöffnet, die Reisescheine jedoch immer nur für die zunächst folgende Fahrt ausgegeben.
- Jeder Reisende hat sich mindestens fünf Minuten vor der Abfahrt mit einem Reiseschein zu versehen.
- Die Zahlungen müssen in bayerischer Reichswährung geschehen, auch muss bei Empfangnahme der Reisescheine das bestimmte Fahrgeld jedesmal in gezählter Münze abgegeben werden, namentlich bei einem großen Zudrang, da Geldwechsel mit schneller Abfertigung nicht vereinbar ist.
Bahnsteigsperren Zu Beginn des Eisenbahnzeitalters war der Zugang für Reisende zu dem neuen, ungewohnten und deshalb als gefährlich eingestuften Verkehrsmittel streng reglementiert. Die Reisenden wurden erst auf den Bahnsteig gelassen, wenn der Zug dort stand und nach dem Betreten des Zuges in diesem eingeschlossen.
Da Ende des 19. Jahrhunderts noch Abteilwagen ohne Übergang von einem Abteil zum anderen überwogen, mussten sich die Schaffner für die Fahrkartenkontrolle während der Fahrt an der Außenseite der Wagen auf Trittbrettern von Abteil zu Ab-teil hangeln. Das führte immer wieder zu schweren Unfällen. Deshalb wurde im Gebiet der preußischen Eisenbahnverwaltungen ab dem 1. Oktober 1893 die Fahrkartenkontrolle an die Zugänge zum Bahnsteig verlegt.
Andere Bahnverwaltungen folgten bald. Sie ließen Sperren errichten, an denen Bahnbeamte die Fahrkarten und Bahnsteigkarten beim Zugang zu den Bahnsteig-bereichen, in vielen Fällen auch beim Abgang, kontrollierten.
Personen, die nur auf den Bahnsteig, aber nicht mit dem Zug fahren wollten (z. B. Begleitpersonen) mussten Bahnsteigkarten lösen. Diese kosteten zunächst zehn, später zwanzig Pfennige. Fahrkarten und Bahnsteigkarten wurden beim Betreten des Bahnsteigbereiches durch die Bahnsteigschaffner gelocht.
Lenin wird folgender Ausspruch zugeschrieben: „Wenn diese Deutschen einen Bahnhof stürmen wollen, kaufen die sich erst eine Bahnsteigkarte!“
Ab dem 1. September 1965 wurden im Bereich der Bundesbahn die Bahnsteigsperren sukzessive in einzelnen Bahnhöfen abgeschafft, im Sommer 1974 dann flächendeckend. Heute müssen den Fahrgästen auf den kleineren Bahnhöfen ein Fahrkartenautomat, eine Informationstafel und ein „Witterungsschutz“ reichen.
Heinz Janson
Quellen: Archiv Stadt Obernburg Chroniken Stadt Obernburg, Markt Elsenfeld und Stadt Erlenbach, Wikipedia Archive Heimat- und Verkehrsverein Obernburg und Heimat- und Museumsverein Elsenfeld Diverse Berichte im Obernburger Boten, im Main-Echo und in der Zeitschrift Spessart 100 Jahre Bachgaubahn, Wolfgang Hartmann im Main-Echo 12/2012 Festschrift 10 Jahre Verein Historische Elsavatal-Bahn 1995 Heft Nr. 17 „Zwischen Spessart und Odenwald“, 1966 drehscheibe-online.de, hansgruener.de
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